Μετά από 4 χρόνια απουσίας, το Σαλόνι του Παρισιού επιστρέφει με νέες αποκαλύψεις αυτοκινήτων και τεχνολογιών
Tο πρωτότυπο Manifesto της Dacia.
Μετά από 4 χρόνια απουσίας, το Σαλόνι του Παρισιού επιστρέφει με νέες αποκαλύψεις αυτοκινήτων και τεχνολογιών. Αν και αρκετές ήταν οι απουσίες από τη γαλλική Έκθεση Αυτοκινήτου, υπήρχαν αρκετές ενδιαφέρουσες αφίξεις.
Οι σημαντικότερες που ξεχώρισαν είναι οι εξής:
Η Dacia αποκάλυψε το πρωτότυπο Manifesto, που δείχνει το μέλλον της σχεδιαστικής ταυτότητας της φίρμας, ενώ δίπλα του βρέθηκε και το Dacia Jogger. Το τελευταίο λανσαρίστηκε πρόσφατα στην ελληνική αγορά, ωστόσο στην περίπτωση του αυτοκινήτου που βρίσκεται στο Παρίσι, κάτω από το καπό υπάρχει το εξηλεκτρισμένο σύστημα κίνησης.
Η DS Automobiles δείχνει στο Σαλόνι του Παρισιού το ανανεωμένο DS 7, καθώς και τη νέα εκδοχή του DS 3. Υπάρχει και το πρωτότυπο DS E-Tense Performance, των 800 ίππων.
Στο περίπτερο της Jeep, ο σταρ είναι φυσικά το Avenger, το οποίο είναι το πρώτο αμιγώς ηλεκτρικό μοντέλο της φίρμας και κατατάσσεται στην μικρή κατηγορία των SUV. Η αυτονομία του μοντέλου υπολογίζεται στα 400 χιλιόμετρα. Ακόμα, παρουσιάστηκε το μεγάλο Grand Cherokee με την plug-in hybrid “καρδιά”.
Η Peugeot έδειξε το ολοκαίνουργιο 408 Fastback που φέρνει μια εντυπωσιακή σχεδίαση και δίπλα του βρίσκεται ο βενιαμίν e-208 με αυξημένη ηλεκτρική αυτονομία.
Στο στρατόπεδο της Renault υπάρχουν αρκετά μοντέλα, όπως το Kangoo E-TECH Electric, το Mégane E-TECH Electric, αλλά και το νέο Austral E-TECH Full Hybrid μαζί με το Arkana E-TECH Full Hybrid. Στην πλευρά των πρωτότυπων υπάρχει το Renault 5 Turbo 3E, το Scenic Vision και το Hippie Caviar Motel.
Οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές αυτοκινήτων κατάφεραν να μειώσουν την κατανάλωση ενέργειας στην παραγωγή οχημάτων κατά 23% από το 2006. Πλέον τα αυτοκίνητα εξοπλίζονται με όλο και περισσότερα χαρακτηριστικά για να τα καθιστούν ασφαλέστερα, «καθαρότερα» και εξυπνότερα. Αυτά τα στοιχεία επηρεάζουν σε μεγάλο βαθμό την ζήτηση ενέργειας.
Οι ελλείψεις της εφοδιαστικής αλυσίδας, ιδιαίτερα εκείνες που ακόμη επηρεάζονται από την έλλειψη ημιαγωγών, συνεχίζουν να διαταράσσουν τις παγκόσμιες μεταποιητικές δραστηριότητες, με αποτέλεσμα να μειώνεται η παραγωγή. Σε αυτό θα πρέπει να προσθέσουμε την έλλειψη πρώτων υλών, ενώ το τελευταίο διάστημα τα θέματα με το φυσικό αέριο γιγαντώνουν τα προβλήματα. Ως αποτέλεσμα όλων αυτών είναι η πολύμηνη καθυστέρηση παράδοσης νέων μοντέλων, η οποία είναι μεγάλη και ουσιαστικά αποτρέπει τους καταναλωτές από την αγορά καινούριου αυτοκινήτου.
Σύμφωνα με την τελευταία πρόβλεψη της S&P Global Mobility, οι πιθανές απώλειες από εργοστάσια παραγωγής στην Ευρώπη θα μπορούσαν να ξεπεράσουν το 1 εκατομμύριο μονάδες ανά τρίμηνο, ξεκινώντας από το τέταρτο τρίμηνο του 2022 έως ολόκληρο το 2023. Η τριμηνιαία ευρωπαϊκή παραγωγή ελαφρών οχημάτων είχε υπολογιστεί να κυμανθεί μεταξύ 4 και 4,5 εκατομμυρίων μονάδων, προβλέποντας μικρή ανάπτυξη.
Οι εναλλακτικές λύσεις των αυτοκινητοβιομηχανιών, σύμφωνα με την Ένωση Ευρωπαϊκών Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA), για να μπορέσουν να ξεπεράσουν μέρος των προβλημάτων, είναι να αντικατασταθούν οι σταθμοί συνδυασμένης παραγωγής θερμότητας και ηλεκτροπαραγωγής που χρησιμοποιούν φυσικό αέριο με «πράσινη» ηλεκτρική ενέργεια, με την χρήση πιλοτικών σταθμών θέρμανσης και με την μεταφορά υδρογόνου σε μονάδες παραγωγής. Παράλληλα θα πρέπει να εξεταστεί η εκτεταμένη χρήση ηλιακών συλλεκτών.
Τέλος, θα πρέπει να υπάρξει μετατόπιση της παραγωγικής ικανότητας και ανακατανομή της παραγωγής οχημάτων σε παράκτιες ζώνες της Ευρώπης, που έχουν πρόσβαση σε προμήθειες αερίου μέσω θαλάσσης. Στοιχείο που θα πρέπει να λάβουν σοβαρά υπ’ όψιν τους οι αυτοκινητοβιομηχανίες.
Μετά από ένα «καλοκαιρινό διάλειμμα», ο Δακτύλιος θα επιστρέψει στο κέντρο της Αθήνας, εισάγοντας περιορισμούς στην κυκλοφορία των οχημάτων.
Αντίστροφα μετράει πλέον ο χρόνος για την επαναφορά του Δακτυλίου στο κέντρο της Αθήνας, μετά από ένα «διάλειμμα» μέσα στο καλοκαίρι. Η ακριβής ημερομηνία θα ανακοινωθεί το προσεχές διάστημα από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, όμως με βάση τις πληροφορίες του carandmotor.gr αναμένεται να ξεκινήσει στα μέσαΟκτωβρίου.
Σημειώνεται ότι την προηγούμενη χρονιά είχε ξεκινήσει στις 25 Οκτωβρίου, ενώ το 2019 ήταν σε ισχύ από τις 30 Σεπτεμβρίου.
Ποια οχήματα κυκλοφορούν ελεύθερα στον Δακτύλιο;
Η εκ περιτροπής κυκλοφορία των οχημάτων (μονά-ζυγά) δεν επηρεάζει τα ηλεκτρικά, τα εκ κατασκευής φυσικού αερίου ή υγραερίου, τα υβριδικά, αλλά και τα κατηγορίας Euro 6 εφόσον αυτά εκπέμπουν κάτω από 120 γρμ. CO2/ χλμ.
Πώς εκδίδω το σήμα κυκλοφορίας εντός Δακτυλίου
Οι κάτοχοι των ανωτέρω οχημάτων, για να κυκλοφορήσουν ελεύθερα στον Δακτύλιο, πρέπει να εκδώσουν το ειδικό σήμα μέσω του gov.gr (πατήστε εδώ).Θα χρειαστούν:
– Tους προσωπικούς σας κωδικούς πρόσβασης στο TAXISnet – Tον αριθμό κυκλοφορίας του οχήματος – Tον ΑΦΜ του ιδιοκτήτη/εταιρίας που ανήκει το όχημα
Το ειδικό σήμα φέρει μοναδικό αναγνωριστικό αριθμό επαλήθευσης, με σκοπό την επαλήθευση του περιεχομένου του εγγράφου.
Οι δρόμοι κυκλοφορίας του Δακτυλίου
Στο κέντρο της Αθήνας που περικλείεται από το δακτύλιο που σχηματίζουν οι λεωφόροι και οδοί:
Τις άρτιες (ζυγές) ημερομηνίες κυκλοφορούν τα επιβατηγά αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης και τα φορτηγά αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης με μέγιστη αποδεκτή μάζα φορτωμένου οχήματος (ΜΑΜΦΟ) μέχρι 2.200 χιλιάδων χιλιογράμμων, που ο αριθμός κυκλοφορίας τους τελειώνει σε 0, 2, 4, 6 και 8 (δηλαδή σε ζυγό αριθμό).
Τις περιττές (μονές) ημερομηνίες κυκλοφορούν τα επιβατηγά αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης και τα φορτηγά αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης με μέγιστη αποδεκτή μάζα φορτωμένου οχήματος (ΜΑΜΦΟ) μέχρι 2.200 χιλιάδων χιλιογράμμων, που ο αριθμός κυκλοφορίας τους τελειώνει σε 1, 3, 5, 7 και 9 (δηλαδή σε μονό αριθμό).
Το ωράριο, τέλος, του Δακτυλίου Δευτέρα-Πέμπτη από τις 7:00 έως τις 20:00 και Παρασκευή 7:00-15:00.
Για να δείτε το χάρτη με τα όρια του Δακτυλίου πατήστε εδώ
Ερευνητές ατυχημάτων της γερμανικής ένωσης ασφαλιστικών εταιριών έκαναν crash tests με καινούρια αυτοκίνητα και κατέληξαν σε απογοητευτικά αποτελέσματα.
Οι προστατευτικές μπάρες που υπάρχουν στις άκρες των δρόμων στις εθνικές (και επαρχιακές) οδούς έχουν ως ρόλο την προστασία των επιβαινόντων ενός αυτοκινήτου σε περίπτωση ατυχήματος. Ωστόσο, πόσο μάς προστατεύουν στην πραγματικότητα;
Τα αποτελέσματα έρευνας που πραγματοποίησε η γερμανική Ένωση Ασφαλιστικών Εταιριών είναι μάλλον απογοητευτικά. Το συμπέρασμα στο οποίο κατέληξαν είναι ότι έχουν σχεδιαστεί με εντελώς «απαρχαιωμένες» προδιαγραφές ασφαλείας, οι οποίες προϋποθέτουν αυτοκίνητα με χαμηλό βάρος και μικρή απόσταση από το έδαφος. Χαρακτηριστικά που εδώ και χρόνια έχουν αλλάξει στην αυτοκινητοβιομηχανία, πόσο μάλλον στην πολύ δημοφιλή κατηγορία των SUV.
Οι Γερμανοί ανέλυσαν ατυχήματα από το 2020 και μετά, που οδήγησαν σε τραυματισμούς. Χρησιμοποίησαν δεδομένα ατυχημάτων τόσο από μεταλλικές μπαριέρες όσο και από τσιμεντένιες – χρησιμοποιούνται κυρίως σε περιπτώσεις που εκτελούνται έργα στο οδικό δίκτυο και πρέπει να οριοθετηθούν αυστηρά «νέες» λωρίδες, με τα δύο ρεύματα κυκλοφορίας να έρχονται αρκετά κοντά.
Το θετικό στοιχείο που προέκυψε είναι ότι ο κίνδυνος θανατηφόρου ατυχήματος είναι αρκετά μικρότερος σε σχέση με περιπτώσεις σύγκρουσης με άλλα αντικείμενα στην άκρη του δρόμου. Για παράδειγμα, σε περίπτωση πρόσκρουσης σε δέντρο, ο κίνδυνος αυτός αυξάνεται κατά περίπου 2,5 φορές.
Μία τυπική μεταλλική μπαριέρα έχει σχεδιαστεί όχι μόνο για να συγκρατεί το αυτοκίνητο στο δρόμο σε περίπτωση που ο οδηγός χάσει τον έλεγχό του, αλλά και για να μειώνει την ταχύτητά του, σε περίπτωση που δεν μπορεί να τα καταφέρει, παραμορφώνοντας το σχήμα της ακόμα και κατά 1,5 μέτρο. Αυτό, βέβαια, απαιτεί να υπάρχει διαθέσιμος χώρος πίσω από την άκρη του δρόμου.
Το ευρωπαϊκό πρότυπο DIN EN 1317 ρυθμίζει πώς πρέπει να κατασκευαστούν τα συστήματα συγκράτησης αυτοκινήτων και ποιες προδιαγραφές πρέπει να πληρούν. Επιπλέον, απαιτείται η διενέργεια δοκιμών πρόσκρουσης προκειμένου να εγκριθεί η τοποθέτησή τους.
Το κακό είναι ότι αυτές οι δοκιμές έχουν γίνει με αυτοκίνητα της δεκαετίας του ΄90, κυρίως τριών κατηγοριών συνολικού βάρους: 900, 1.300 και 1.500 κιλά. Ωστόσο, ήδη από το 2020 ένα μέσο καινούργιο αυτοκίνητο ζυγίζει πάνω από 1.600 κιλά. Αυτό σημαίνει ότι ακόμη και για ένα μέσο όχημα, οι δοκιμές έγκρισης μοιάζει να μην έχουν πλέον νόημα.
Τα αυτοκίνητα με συνολικό βάρος κάτω των 900 κιλών δεν παίζουν πλέον ρόλο, ακόμη και στην κατηγορία των μικρών αυτοκινήτων. Το αυξανόμενο ποσοστό των SUV με το υψηλότερο κέντρο βάρους ή τον ολοένα πιο εκτεταμένο αριθμό αερόσακων στον εξοπλισμό τους δεν λαμβάνεται επαρκώς υπόψη στις δοκιμές αυτοκινήτων.
Έτσι, οι Γερμανοί ερευνητές ατυχημάτων των ασφαλιστικών εταιρειών πραγματοποίησαν δικά τους crash tests με πιο σύγχρονα αυτοκίνητα. Ένα SUV 2,1 τόνων, αλλά και ένα μικρό αυτοκίνητο 1,2 τόνων δεν κατάφεραν να συγκρατηθούν από τις μπαριέρες. Ορισμένες φορές, τα αποτελέσματα ήταν δυσάρεστα. Για παράδειγμα, όταν το μικρό αυτοκίνητο προσέκρουσε σε μεταλλική προστατευτική μπάρα, ο αερόσακος άνοιξε τόσο αργά που δεν προστάτευσε καθόλου το κεφάλι του οδηγού.
Σε παρόμοια πρόσκρουση σε τσιμεντένια μπαριέρα, το κεφάλι του οδηγού τρύπησε ακόμη και το πλαϊνό παράθυρο, επίσης χωρίς να έρθει σε επαφή με τον αερόσακο. Όσο για το βαρύ SUV, λύγισε τη μεταλλική μπαριέρα κατά περισσότερο από 1,5 μέτρο, κάτι που σε ορισμένες κυκλοφοριακές καταστάσεις μπορεί να οδηγήσει σε σύγκρουση με σκληρά αντικείμενα πίσω της.
Με τα crash tests που πραγματοποίησαν, οι ασφαλιστές μπόρεσαν επίσης να αποδείξουν ότι οι συνέπειες μιας πρόσκρουσης μπορούν να προβλεφθούν με μεγάλη ακρίβεια χρησιμοποιώντας προσομοιώσεις στον υπολογιστή. Αυτό, αφενός εξοικονομεί χρόνο και χρήμα, αφετέρου μπορεί να τεστάρει την αποτελεσματικότητα μιας προστατευτικής μπάρας υπό πολλές διαφορετικές ταχύτητες και γωνίες πρόσκρουσης. Οι προσομοιώσεις έδειξαν, για παράδειγμα, ότι δεν μπορεί να σταματήσει ένα βαρύ SUV εάν δεν είναι αρκετά ψηλή. Επιπλέον, τα αυτοκίνητα που προσκρούουν σε τσιμεντένιο φράγμα υπό πολύ οξεία γωνία κινδυνεύουν να ανατραπούν.
Τέλος, μέσω των ψηφιακών προσομοιώσεων μπορούν να εκτιμηθούν και οι πιέσεις που δέχονται τα κεφάλια των επιβαινόντων ενός αυτοκινήτου σε περίπτωση ατυχήματος. Πληροφορία που δεν υπήρχε ως τώρα, καθώς στις κανονικές δοκιμές δεν προβλεπόταν η χρήση ανδρείκελων. Έτσι μπορεί να βελτιωθεί και η λειτουργία του αερόσακου.
Ένα ασφαλές συμπέρασμα στο οποίο κατέληξαν οι ερευνητές είναι ότι τα καινούρια αυτοκίνητα, με τις προδιαγραφές ασφαλείας που έχουν για την καμπίνα των επιβατών αλλά και τους πολλούς αερόσακους στον εξοπλισμό τους, δίνουν τη δυνατότητα για την κατασκευή πιο ανθεκτικών προστατευτικών συστημάτων στις άκρες των δρόμων, ώστε να αυξήσουν την αποτελεσματικότητά τους σε περίπτωση πρόσκρουσης.
Πολλοί οδηγοί έχουν τη συνήθεια να παρκάρουν το αυτοκίνητό τους βιαστικά, αφήνοντας τους τροχούς στριμμένους. Είναι αυτό σωστό και νόμιμο;
Το θέαμα με τα παρκαρισμένα αυτοκίνητα και τους τροχούς στριμμένους, στην πλειοψηφία προς την εξωτερική πλευρά, δεν είναι ασυνήθιστο. Αρκετοί οδηγοί σταθμεύουν χωρίς να νοιάζονται για τους υπόλοιπους, αφήνοντας εκτεθειμένους τους τροχούς και προκαλώντας προβλήματα ακόμη και στην κίνηση, ειδικά σε στενά δρομάκια των πόλεων.
Το παρκάρισμα με στριμμένους τροχούς δεν απαγορεύεται από τον νόμο. Ωστόσο, όποιος το κάνει κατ’ εξακολούθηση, κάποια στιγμή θα το πληρώσει, καθώς προκαλούνται αρκετές ζημιές. Επίσης, η ευθυγράμμιση των τροχών κατά τη στάθμευση είναι και θέμα σεβασμού προς τους υπολοίπους. Ας τα δούμε όμως ένα-ένα.
Τι προβλήματα μπορούν να προκληθούν από τους στριμμένους τροχούς
Αυτοί που παρατάνε το όχημά τους συνεχώς με τους τροχούς εκτεθειμένους πρέπει να γνωρίζουν ορισμένα πράγματα, όπως το ότι η επανάληψη αυτής της κακής συνήθειας πρώτον φθείρει τα ελαστικά καθώς δημιουργείται κλίση στο πέλμα, δεύτερον δεν αποκλείεται να προκληθεί ζημιά στο υδραυλικό σύστημα του τιμονιού και τρίτον να χαλάσουν οι σύνδεσμοι των αναρτήσεων εμπρός μιας και τα ελάσματα παραμένουν μόνιμα τεντωμένα.
Επιπλέον, ένας τροχός που εξέχει από την εξωτερική πλευρά του δρόμου, δεν αποκλείεται να προκαλέσει ατύχημα. Τρανό παράδειγμα αυτό που συνέβη προ ολίγων ημερών στο κέντρο της Αθήνας, όταν ένα αυτοκίνητο τούμπαρε, διότι η ρόδα του ακούμπησε πάνω στον στριμμένο τροχό σταθμευμένου οχήματος. Οπότε, καλό είναι την επόμενη φορά που θα παρκάρεις να σκεφτείς να ευθυγραμμίσεις το τιμόνι και να μην αναγκάζεις τους υπόλοιπους να κάνουν μανούβρες στα στενά της πόλης για να γλυτώσουν την επαφή.
Πότε μπορώ να παρκάρω με στριμμένους τροχούς;
Αν επιχειρήσεις να σταθμεύσεις σε δρόμο με έντονη κλίση, καλό είναι να έχεις τους τροχούς στραμμένους ελαφρά προς το πεζοδρόμιο, ώστε αν τυχόν κυλίσει το αυτοκίνητο να ακουμπήσει η ρόδα και να αποφύγεις δυσάρεστες καταστάσεις. Βέβαια, δεν πρέπει οι ρόδες να εξέχουν από το αμάξωμα και συγκεκριμένα όχι περισσότερο από τους εξωτερικούς καθρέπτες διπλωμένους.
Από Οκτώβριο έως Απρίλιο, το υπουργείο έλεγε πως οι αλυσίδες είναι υποχρεωτικές. Πλέον, αυτό αλλάζει ως έναν βαθμό.
Ενόψει της έναρξης της περιόδου για την υποχρεωτική χρήση αντιολισθητικών μέσων στα οχήματα κατά τη χρονική περίοδο από τον Οκτώβριο έως και τον Απρίλιο κάθε έτους, σε εθνικό και περιφερειακό επίπεδο, το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, έδωσε μερικές νέες διευκρινίσεις σχετικά με το μέτρο.
Με βάση τη σχετική Απόφαση του Υφυπουργού Υποδομών και Μεταφορών, αρμόδιου για τις Μεταφορές κ. Μιχάλη Παπαδόπουλου, επιβάλλεται στους ιδιοκτήτες των αυτοκινήτων όλων των κατηγοριών η υποχρέωση εφοδιασμού των οχημάτων τους με αντιολισθητικές αλυσίδες, ή άλλα ανάλογα αντιολισθητικά μέσα, όπως χιονοκουβέρτες ελαστικών και χιονολάστιχα (που φέρουν την ειδική σήμανση του «αλπικού» συμβόλου με την ένδειξη M+S).
Πότε πρέπει να φέρουμε αλυσίδες στο αυτοκίνητο;
Η τήρηση των ανωτέρω αντιολισθητικών μέσων καθίσταται υποχρεωτική μόνο όταν και εφόσον εκδοθούν αποφάσεις από τις αρμόδιες αρχές (Αστυνομικές Διευθύνσεις, Διευθύνσεις Τροχαίας, Γενική Γραμματεία Πολιτικής Προστασίας), σύμφωνα με το άρθρο 52 του Κώδικά Οδικής Κυκλοφορίας, που προβλέπει ότι οι επικρατούσες καιρικές συνθήκες επιβάλλουν οι οδηγοί να φροντίζουν για τον εφοδιασμό των οχημάτων που οδηγούν με κατάλληλα αντιολισθητικά μέσα.
Συνεπώς, όταν οι κλιματολογικές συνθήκες δεν το απαιτούν και εφόσον δεν έχουν εκδοθεί σχετικές αποφάσεις από τις παραπάνω αρμόδιες αρχές, οι οδηγοί δεν έχουν την υποχρέωση να φέρουν τα αντιολισθητικά μέσα στα οχήματα τους. Σε κάθε περίπτωση, ωστόσο, οφείλουν να γνωρίζουν τον τρόπο τοποθέτησης και λειτουργίας αυτών των μέσω, προκειμένου να εξασφαλίζεται η ορθή τους χρήση.
Ειδικότερα, υπενθυμίζονται τα εξής:
Οι αντιολισθητικές αλυσίδες τοποθετούνται και στα δύο ελαστικά του κινητήριου άξονα του οχήματος.
Εάν το όχημα διαθέτει κίνηση σε παραπάνω από ένα άξονα τοποθετούνται ανάλογα με τις οδηγίες του εργοστασίου κατασκευής του οχήματος.
Εάν δεν υπάρχουν οδηγίες και ο οδηγός έχει μόνο ένα ζευγάρι αντιολισθητικών τότε αυτά τοποθετούνται στον εμπρόσθιο άξονα
Εάν υπάρχει και δεύτερο ζευγάρι τοποθετούνται ταυτόχρονα και στον οπίσθιο άξονα.
Εάν το όχημα διαθέτει διπλά ελαστικά στον κινητήριο άξονα (δηλαδή 4 ελαστικά στον άξονα) τοποθετούνται ανάλογα με τις οδηγίες του κατασκευαστή του οχήματος ή εάν δεν υφίστανται τέτοιες τοποθετούνται στα εξωτερικά ελαστικά της κάθε πλευράς.
Η τοποθέτηση των αντιολισθητικών μέσων πρέπει να γίνεται σε κατάλληλο και ασφαλές σημείο επί του οδοστρώματος και να λαμβάνονται όλα τα απαραίτητα μέτρα σύμφωνα με τον ΚΟΚ (π.χ. προειδοποιητικό τρίγωνο, απόσταση) για την ασφάλεια του οδηγού και για να μη δημιουργούνται προβλήματα στην κίνηση των λοιπών οχημάτων.
Ο Υφυπουργός Μεταφορών Μιχάλης Παπαδόπουλος δήλωσε: «Η μεταβολή των κλιματολογικών συνθηκών επιβάλλει σε όλους τους οδηγούς να φέρουν τον απαραίτητο εξοπλισμό για την ασφαλή κίνηση των οχημάτων στο οδικό δίκτυο, σε περίπτωση χιονοπτώσεων, αλλά και να γνωρίζουν την ορθή τους χρήση. Η σχετική υποχρέωση κρίνεται αναγκαία για την προαγωγή της οδικής ασφάλειας, αλλά και τη διευκόλυνση της μετακίνησης όλων της χρηστών του οδικού δικτύου. Υπενθυμίζεται, επίσης, η υποχρέωση των εκπαιδευτών υποψήφιων οδηγών να περιλάβουν στο πρόγραμμα εκπαίδευσης την εκμάθηση της διαδικασίας τοποθέτησης αντιολισθητικών αλυσίδων, όπως έχει θεσμοθετηθεί, άλλωστε, με σχετική Απόφασή μου».
Τι ισχύει σε ενοικιαζόμενα και leasing
Επίσης, με νεότερη Απόφαση που υπέγραψε ο Υφυπουργός Μεταφορών κ. Μιχάλης Παπαδόπουλος, ρυθμίστηκε και το θέμα του υπόχρεου εφοδιασμού με αντιολισθητικά μέσα στην περίπτωση ενοικιαζόμενων αυτοκινήτων. Συγκεκριμένα, ορίζεται ότι στην περίπτωση ενοικίασης αυτοκινήτων, εφόσον ζητηθεί από τον μισθωτή η προμήθεια αντιολισθητικών μέσων και αναγραφεί το αίτημά του στο μισθωτήριο συμβόλαιο, η εκμισθώτρια εταιρεία είναι υποχρεωμένη να παράσχει τον κατάλληλο εξοπλισμό. Σε αντίθετη περίπτωση και εφόσον δεν ζητηθεί, η υποχρέωση αυτή δεν υφίσταται.
Αν θέλετε να αυξήσετε τη διάρκεια ζωής του αυτοκινήτου σας, μπορείτε να αποφύγετε κάποιες κακές συνήθειες που συμβάλλουν στην πρόωρη φθορά του.
Τα περισσότερα αυτοκίνητα δεν «πεθαίνουν» επειδή εμπλέκονται σε κάποιο ατύχημα που τα καταστρέφει ολοσχερώς. Σύμφωνα με τις στατιστικές, τα περισσότερα ΙΧ καταλήγουν να αλλάξουν πολλά χέρια, πριν εγκαταλειφθούν ή καταλήξουν σε κάποια μάντρα για παλιοσίδερα. Η φθορά τους έρχεται σταδιακά, και εκτός από τον χρόνο και τα χιλιόμετρα, μπορεί να συμβάλλουμε και εμείς σε αυτή, χάρη σε ενέργειες που κάνουμε, ή που… δεν κάνουμε.
Πώς μπορούμε λοιπόν να αποφύγουμε κάποιες κακές συνήθειες που μειώνουν τη διάρκεια ζωής του αυτοκινήτου μας; Ειδικά σήμερα, με δεδομένο πως η απόκτηση ενός καινούργιου αυτοκινήτου είναι αρκετά ακριβή υπόθεση, αυτό έχει ακόμα μεγαλύτερη σημασία. Αυτές είναι 10 κακές συνήθεις που μπορούμε να αποφύγουμε για να έχουμε το αυτοκίνητό μας στη διάθεσή μας για μεγαλύτερο διάστημα, με τα λιγότερα προβλήματα.
Αποφεύγουμε να οδηγούμε όταν ανάψει η λυχνία λαδιού
Υπάρχουν κάποιες προειδοποιητικές λυχνίες που μπορείτε να αγνοήσετε. Έστω και για λίγο. Σε περίπτωση που ανάψει το κόκκινο λαμπάκι με την ένδειξη λαδιού πρέπει να κάνετε ακριβώς το αντίθετο! Πρέπει άμεσα να σταματήσετε το αυτοκίνητο και να σβήσετε τον κινητήρα. Ελέγξτε άμεσα τη στάθμη του λαδιού και αν είναι απαραίτητο συμπληρώστε. Μη ρισκάρετε σε καμία περίπτωση.
Να μείνουμε από βενζίνη
Σε όλους μπορεί να συμβεί μία φορά, αλλά καλό είναι να το αποφεύγουμε. Αν το ντεπόζιτο αδειάσει από καύσιμο μπορεί να επιτρέψει σε σκουπιδάκια που βρίσκονται στο κάτω μέρος του ρεζερβουάρ να περάσουν στο σύστημα παροχής καυσίμου. Στην καλύτερη περίπτωση θα χρειαστεί να αλλάξετε το φίλτρο, ενώ μπορεί να προκαλέσει ακόμα σημαντικότερα προβλήματα. Το ιδανικό είναι μόλις ανάβει η λυχνία της ρεζέρβας να εφοδιάζουμε με καύσιμο το αυτοκίνητο.
Να έχουμε μόνιμα κουκουλωμένο το αυτοκίνητο
Δεν είναι καθόλου κακό να έχετε κουκουλωμένο το αυτοκίνητο σας, αλλά δεν πρέπει να σας γίνει και συνήθεια. Αν είναι συνέχεια καλυμμένο υπάρχει πιθανό η υγρασία να προκαλέσει μούχλα.
Σωστή συντήρηση
Κάθε αυτοκίνητο χρειάζεται συντήρηση, ανεξαρτήτως χιλιομέτρων. Αυτή διαφέρει σε κάθε μοντέλο, και το ιδανικό είναι να ακολουθούμε τις οδηγίες του κατασκευαστή. Αξίζει να σημειώσουμε, πως αν η συντήρηση του αυτοκινήτου δεν είναι σωστή, αυτό δεν έχει αντίκτυπο μόνο στη διάρκεια ζωής, αλλά και στο κόστος μεταπώλησης.
Δώστε σημασία στις διαρροές
Συχνά καλό είναι να ρίχνετε μια ματιά κάτω από το αυτοκίνητο όταν το έχετε παρκάρει. Αν εντοπίσετε κάποιο υγρό στο δρόμο σημαίνει ότι υπάρχει κάποια διαρροή. Πρέπει άμεσα να επισκεφτείτε κάποιο συνεργείο για να εντοπίσετε από που προέρχεται. Οι πιο συνηθισμένες είναι η διαρροή λαδιού και ψυκτικού, ενώ η πιο επικίνδυνη είναι αυτή των υγρών φρένων.
Μην αφήνετε το αυτοκίνητο πολύ καιρό σταθμευμένο
Τα αυτοκίνητα έχουν σχεδιαστεί για να κινούνται σχεδόν σε καθημερινή βάση. Αν αφήσουμε ένα όχημα για μήνες ή χρόνια σταθμευμένο, μπορούμε να προκαλέσουμε σημαντικές και ακριβές ζημιές. Ο ήλιος μπορεί να καταστρέψει το χρώμα, αλλά και τα πλαστικά του εσωτερικού, ενώ η ακινησία μπορεί να προκαλέσει ζημιά και σε ζωτικά μηχανικά μέρη.
Η χρήση λάθος λαδιού
Το λάδι είναι ιδιαίτερα σημαντικό για τη μακροζωία του κινητήρα. Για αυτόν πριν επιλέξετε τι θα χρησιμοποιήσετε συμβουλευτείτε το εγχειρίδιο του αυτοκινήτου. Είναι σημαντικό το ιξώδες του λαδιού να είναι το ενδεδειγμένο, αφού μία λάθος επιλογή θα μπορούσε να έχει σαν αποτέλεσμα να εξαντληθεί το λάδι νωρίτερα ή να μη γίνεται σωστή λίπανση.
Μη βάζετε μόνο νερό στο ψυγείο
Αυτό αφορά περισσότερο όσους μένουν σε τοποθεσίες με χαμηλή θερμοκρασία. Αυτού του είδους συνθήκες μπορεί να δημιουργήσουν πάγο στο ψυγείο του αυτοκινήτου και μαζί σημαντικότερα προβλήματα. Σε κάθε περίπτωση, οι κατασκευαστές συνιστούν τη χρήση αναλογίας νερού με ψυκτικό. Κάτι που μπορείτε να βρείτε και πάλι στο βιβλίο χρήσης του αυτοκινήτου.
Αποφεύγετε να βάζετε όπισθεν ενώ το όχημα κινείται
Για να επιλέξετε την όπισθεν φροντίστε το αυτοκίνητο σας να έχει ακινητοποιηθεί πλήρως. Σε διαφορετική περίπτωση μπορεί να προκαλέσετε σημαντική ζημιά στο κιβώτιο.
Μη χρησιμοποιείτε φθηνά ανταλλακτικά
Αναμφίβολα, η οικονομία και η εξοικονόμηση χρημάτων είναι σημαντική, αλλά όσον αφορά τα μηχανικά μέρη του αυτοκινήτου είναι προτιμότερο να αποφεύγετε τα φθηνά ανταλλακτικά. Από τη μία πλευρά μπορεί να μην έχουν την ίδια απόδοση ή αξιοπιστία, αλλά και το πιο πιθανό είναι να χρειαστούν αντικατάσταση αρκετά νωρίτερα.
α τελευταία χρόνια η ακουστική της αναμονής στα φανάρια έχει αλλάξει άρδην. Μαζικοί ήχοι εκκίνησης μοτέρ συνοδεύουν κάθε μετάβαση από κόκκινο σε πράσινο, δείγμα της σχεδόν καθολικής εφαρμογής των συστημάτων start-stop σε μια προσπάθεια για μείωση των τιμών μέσης κατανάλωσης και εκπομπών ρύπων. Αν, όμως, δεν έχουμε τόσο καινούργιο αυτοκίνητο ή έκδοση που να διαθέτει την εν λόγω τεχνολογία, μπορούμε να το κάνουμε μόνοι μας;
Καταρχάς, θα πρέπει να δούμε την αρχή λειτουργίας και τα εξαρτήματα των start-stop. Το σβήσιμο του κινητήρα δεν συνοδεύεται από πλήρη απενεργοποίηση όλων των υπολοίπων λειτουργιών. Το ηχοσύστημα και τα φώτα, για παράδειγμα, παραμένουν ενεργά. Σαν να σβήναμε το μοτέρ χειροκίνητα, δηλαδή, στρίβοντας το κλειδί μέχρι την ανάφλεξη (το «On» στη φώτο). Διαδικασία που, ως γνωστό, «τρώει» τη μπαταρία. Για αυτό και τα μοντέλα με S&S έχουν ενισχυμένες και συνήθως το αναγράφουν. Κάτι που σημαίνει πως αν θέλουμε να αναβοσβήνουμε τον κινητήρα ιδιοχείρως, θα πρέπει να το κάνουμε τελείως. Κίνηση απαγορευτική μακριά από το φως της ημέρας, καθώς θα κλείναμε και τα φώτα, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την ορατότητα από τους άλλους χρήστες του δρόμου και την ασφάλεια.
Το δεύτερο επίμαχο σημείο, αφορά τη μίζα. Υπό κανονικές συνθήκες, ένας κινητήρας κατά τη διάρκεια ζωής ενός αυτοκινήτου θα ενεργοποιηθεί/απενεργοποιηθεί γύρω στις 50.000 φορές. Η παρουσία συστήματος start-stop, ωστόσο, μπορεί να εκτινάξει τον φόρτο εργασίας μέχρι και στο δεκαπλάσιο! Ήτοι 500.000 «άναψε-σβήσε». Μια συνηθισμένη μίζα θα παρέδιδε πνεύμα πολύ, μα πολύ, νωρίτερα. Για αυτό και όπου υπάρχει ανάλογο σύστημα, το μέγεθος του εκκινητή είναι δυο φορές μεγαλύτερο. Χώρια τα ήπια υβριδικά συστήματα, που επίσης αναπτύσσονται με ραγδαίο ρυθμό και σε πολλές περιπτώσεις αναλαμβάνουν το ρόλο της μίζας. Καταλαβαίνουμε εύκολα, λοιπόν, πως αν προσπαθήσουμε να μιμηθούμε χειροκίνητα την τεχνολογία σε ένα αυτοκίνητο 20ετίας, αρκετά σύντομα θα χρειαστεί να επισκεφτούμε το συνεργείο για τα δέοντα.
Άρα; Είμαστε αναγκασμένοι να «καίμε» καύσιμο στο ρελαντί, εσαεί; Όχι απαραίτητα. Παρότι οι συχνά επαναλαμβανόμενες εκκινήσεις πράγματι επιβαρύνουν μίζα, κουζινέτα, μπαταρία και καταλύτη, αν γνωρίζουμε πως το φανάρι κρατάει πολύ δεν υπάρχει λόγος να μην σβήσουμε το μοτέρ. Υπάρχουν σημεία που το κόκκινο διαρκεί πάνω από 1,5-2 ή και παραπάνω λεπτά, ιδίως σε δρόμους που «εκβάλουν» σε κεντρικές αρτηρίες. Με την προϋπόθεση πως δεν χρειάζεται ο φωτισμός του αυτοκινήτου, δεν υπάρχει πρόβλημα να απ-/ενεργοποιήσουμε τον κινητήρα χειροκίνητα. Εκεί που προκύπτουν τα ζητήματα, είναι όταν το κάνουμε συνεχώς (από φανάρι σε φανάρι, ας πούμε). Παν μέτρον άριστον, συνεπώς, και ουδέν πρόβλημα.
Να σημειώσουμε εδώ πως στα αυτοκίνητα με σύστημα start-stop, δεκάδες αισθητήρες «διαβάζουν» την κατάσταση όλων των επίμαχων εξαρτημάτων. Αν τα δεδομένα από κάποιο το επιβάλλουν, ο κινητήρας μένει ενεργός. Εξ ου και το ανάλογο μήνυμα στον πίνακα οργάνων, που ενημερώνει τον οδηγό (αν και δεν διευκρινίζει κάθε φορά γιατί το start-stop δεν επεμβαίνει).
Ο κλιματισμός, είτε αυτόματος είτε κλασικός, χειροκίνητος, είναι πλέον αναπόσπαστο στοιχείο του εξοπλισμού κάθε αυτοκινήτου, όσο μικρό και αν είναι αυτό και όσο οικονομικά προσιτό.
Η λειτουργία του κλιματισμού σαφώς και κάνει τις μετακινήσεις μας πιο άνετες και ευχάριστες, ειδικά το καλοκαίρι, αλλά θα πρέπει να έχουμε υπόψη αφενός πως καταναλώνει κάποια ισχύ -αυτό γίνεται αισθητό κυρίως στα ξεκινήματα από στάση και όταν ο κινητήρας λειτουργεί με λίγες στροφές- και αφετέρου πως επηρεάζει και την κατανάλωση καυσίμου. Για αυτό θα πρέπει να λειτουργεί σωστά προκειμένου να είναι όσο το δυνατόν πιο αποδοτικός.
Τι σημαίνει όμως το σωστά; Σημαίνει πως το σύστημα κλιματισμού θα πρέπει να έχει ελεγχθεί για τυχόν διαρροές και το κύκλωμά του να έχει τη σωστή ποσότητα του ψυκτικού μέσου. Του «φρέον» στην καθομιλουμένη.
Από κει και πέρα υπάρχουν κάποιες απλές κινήσεις που αν τις υιοθετήσουμε δεν θα ιδρώσουμε. Κυριολεκτικά αλλά και μεταφορικά -στην τσέπη μας.
Το καλοκαίρι λοιπόν το εσωτερικό ενός αυτοκινήτου, ειδικά αν δεν είναι σταθμευμένο σε κάποια σκιά αλλά στον ήλιο, φτάνει πολύ εύκολα ακόμα και τους 50 ή 60 βαθμούς Κελσίου.
Οι περισσότεροι από εμάς όταν μπαίνουμε σε έναν τέτοιο… φούρνο συνήθως ανοίγουμε απευθείας τον κλιματισμό και μάλιστα στο φουλ. Κίνηση που στην πορεία θα αποδειχθεί λανθασμένη, καθώς όλοι οι επιβάτες θα ιδρώνουν και μάλιστα για πολλά λεπτά της ώρας. Το σωστό στη συγκεκριμένη περίπτωση είναι πριν ξεκινήσετε να ανοίξετε διάπλατα τις πόρτες και τα παράθυρα, ακόμα και την ηλιοροφή αν έχει το αυτοκίνητό σας, για περίπου ένα λεπτό.
Με τον τρόπο αυτό διαφεύγει ο κυριολεκτικά καυτός αέρας, η αποστολή του κλιματισμού γίνεται πιο εύκολη και η δροσιά έρχεται πιο γρήγορα.
Επίσης πολλοί έχουμε επιλέξει την ανακύκλωση του αέρα για πιο άμεσα αποτελέσματα. Το σωστό εδώ είναι, εφόσον ο κλιματισμός του αυτοκινήτου μας παρέχει αυτή τη δυνατότητα, να προτιμήσουμε την αυτόματη λειτουργία προκειμένου σε κάθε στιγμή το σύστημα να λειτουργεί όσο πιο αποδοτικά αυτό είναι δυνατόν.
Αυτή είναι η ενδεδειγμένη επιλογή και τα πρωινά με σχετικά χαμηλή θερμοκρασία και υψηλή υγρασία.
Σημαντικό είναι να γνωρίζουμε πως το να νοιώθει κανείς άνετα στο αυτοκίνητό του εξαρτάται περισσότερο από τη ροή του δροσερού αέρα και λιγότερο από τη θερμοκρασία που έχει επιλεγεί. Οι αεραγωγοί λοιπόν, γιατί περί αυτού πρόκειται, πρέπει να είναι έτσι ρυθμισμένοι ώστε να στέλνουν τον κρύο αέρα προς τα πάνω και όχι απευθείας στα σώματα όσων κάθονται μπροστά.
Με τον τρόπο αυτό η καμπίνα θα αποκτήσει πιο γρήγορα μια ενιαία, πιο χαμηλή θερμοκρασία και όλοι οι επιβάτες θα νοιώθουν άνετα.
Μια ακόμα συνήθεια που έχουν οι περισσότεροι από εμάς είναι να ρυθμίζεται η θερμοκρασία που θέλουμε σε πολύ χαμηλά επίπεδα. Π.χ. στους 21 βαθμούς ή και χαμηλότερα όταν η εξωτερική θερμοκρασία φλερτάρει με τους 40. Με αυτήν την επιλογή το μόνο που θα πετύχουμε είναι να εξαναγκάσουμε το σύστημα κλιματισμού να λειτουργεί διαρκώς με πλήρη ισχύ και να αυξήσουμε σημαντικά την κατανάλωση. Οπότε μια ρύθμιση στους 24 ή στους 25 βαθμούς είναι λιγότερο επιβαρυντική για την τσέπη μας και εξίσου αποδοτική σε ότι αφορά τη δροσιά.
Ξεχάστε τα service αλλαγής λαδιών – φίλτρων και όλα όσα γνωρίζουμε από τους συμβατικούς κινητήρες. Τα ηλεκτρικά, απαιτούν ελάχιστη συντήρηση!
Ακόμα πουλάνε με διστακτικούς ρυθμούς στην Ελλάδα, αρκετοί όμως έχουν κάνει το βήμα και έχουν αγοράσει ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Η συγκεκριμένη τεχνολογία διαφέρει κατά πολύ από τα αυτοκίνητα που γνωρίζουμε, ενώ ένα από τα δυνατά τους σημεία, είναι ότι απαιτούν ελάχιστη συντήρηση. Φυσικά, οι επισκέψεις στο συνεργείο θα πρέπει να γίνονται, ώστε να διαπιστώνεται η καλή λειτουργία του οχήματος και να αποφευχθούν μετέπειτα βλάβες.
Όμως η λίστα με τα ανταλλακτικά που θα χρειάζονται είναι αρκετά μικρότερη από αυτή που έχουμε συνηθίσει. Παρακάτω θα δούμε τα 5 μέρη που απαιτούν συντήρηση σε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Τα χωρίσαμε σε κατηγορίες και αναφέρουμε τι πρόκειται να «ζητήσει» ένα EV. Φυσικά, αναφερόμαστε αποκλειστικά στο κομμάτι της συντήρησης και όχι σε μια ενδεχόμενη ζημιά. Επίσης, το πρόγραμμα των προβλεπόμενων service ενδέχεται να διαφέρει από κατασκευαστή σε κατασκευαστή.
κά, αναφερόμαστε αποκλειστικά στο κομμάτι της συντήρησης και όχι σε μια ενδεχόμενη ζημιά. Επίσης, το πρόγραμμα των προβλεπόμενων service ενδέχεται να διαφέρει από κατασκευαστή σε κατασκευαστή.
Μπαταρία
Πολλοί δεν το γνωρίζουν, ωστόσο τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα έχουν μπαταρία 12V όπως και τα θερμικά. Προσοχή: δεν αναφερόμαστε στην μπαταρία υψηλής τάσης που αποθηκεύει ενέργεια για την κίνηση του αυτοκινήτου αλλά για την κλασική μπαταρία που συναντάμε σε όλα τα αυτοκίνητα και αναλαμβάνει να τροφοδοτεί με ενέργεια όλα τα συστήματα του οχήματος. Τα φώτα, τα ηλεκτρονικά και όλα τα ηλεκτρικά κυκλώματα δεν λειτουργούν από τη μεγάλη μπαταρία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων αλλά από τη μικρή των 12V. Αν τελειώσει η μπαταρία, το ηλεκτρικό μένει και δεν ξεκινάει, ακριβώς όπως και ένα βενζινοκίνητο για παράδειγμα.
Σύστημα ψύξης
Αναφερόμαστε τόσο στον κλιματισμό, όσο και στο σύστημα ψύξης της μπαταρίας υψηλής τάσης. Το σύστημα κλιματισμού σε ένα ηλεκτρικό μοντέλο λειτουργεί με ηλεκτρικό κομπρέσορα και όχι με μηχανικό, όπως στα περισσότερα θερμικά αυτοκίνητα. Χρειάζεται επιθεώρηση καλής λειτουργίας ανά κάποιο χρονικό διάστημα και πλήρωση υγρού φρέον. Ουσιαστικά, θέλει την ίδια συντήρηση που κάνουμε και στα κλιματιστικά του σπιτιού μας. Επιπλέον, θα πρέπει να αλλάζουμε τακτικά και το φίλτρο καμπίνας. Σε ό,τι αφορά το κύκλωμα ψύξης της μπαταρίας, κρατήστε ότι δεν έχουν όλα τα ηλεκτρικά. Ωστόσο, η συντριπτική πλειοψηφία των μοντέλων που πωλούνται σήμερα ως νέα, έχουν. Οι κατασκευαστές προβλέπουν αντικατάσταση των υγρών ψύξης ανά κάποια χιλιόμετρα ή ανά συγκεκριμένο χρονικό διάστημα. To Kia EV6 για παράδειγμα, προβλέπει αντικατάσταση του υγρού μετά από 10 χρόνια ή 200.000 km. Άλλοι κατασκευαστές, όπως η Tesla, λένε ότι δεν χρειάζεται να αντικατασταθεί ποτέ. Αν μειωθεί σημαντικά η ποσότητα του υγρού ψύξης στο παγούρι, τότε θα εμφανιστεί προειδοποιητικό μήνυμα στην οθόνη.
Ελαστικά
Όπως όλα τα αυτοκίνητα του κόσμου, έτσι τα ηλεκτρικά χρησιμοποιούν ελαστικά. Εννοείται λοιπόν ότι φθείρονται και παλιώνουν, ακριβώς όπως και στα θερμικά μοντέλα. Η αντικατάστασή τους είναι το ίδιο σημαντική, ενώ πολλοί κατασκευαστές ελαστικών έχουν εξελίξει ειδικούς τύπους για τα ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα, λαμβάνοντας υπόψη του τις ιδιαιτερότητές τους, όπως το βάρος και την άμεσα παρεχόμενη ισχύ.
Φρένα
Δισκόπλακες, τακάκια και ταμπούρα, αποτελούν το σύστημα πέδησης ενός ηλεκτρικού. Όπως και ενός θερμικού, δηλαδή. Αυτό σημαίνει ότι τα φρένα, αργά ή γρήγορα θα απαιτήσουν αντικατάσταση των υλικών τριβής. Μάλλον όμως, θα αργήσετε πολύ να ασχοληθείτε μαζί τους γιατί τα ηλεκτρικά φρενάρουν σε ένα μεγάλο βαθμό μέσω της ανάκτησης ενέργειας που πολλές φορές, καθιστά περιττή τη χρήση του πεντάλ φρένων. Επίσης, στο πρόγραμμα συντήρησης βρίσκονται και τα υγρά φρένων που για λόγους ασφαλείας, πρέπει να αλλάζουν ανά συγκεκριμένα χρονικά διαστήματα.
Ανάρτηση
Όλο το σύστημα της ανάρτησης ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου μοιάζει σε πολύ μεγάλο βαθμό με τα θερμικά μοντέλα. Οπότε, τα αμορτισέρ, τα ελατήρια, τα ψαλίδια και διάφορα άλλα εξαρτήματα, είναι εκεί. Τα πρώτα δύο ανήκουν στα αναλώσιμα, οπότε κάποια στιγμή θα αντικατασταθούν. Τα υπόλοιπα, φθείρονται ανάλογα με τη χρήση που γίνεται στο όχημα και ίσως χρειαστεί να αλλαχθούν. Άλλωστε, το αυξημένο βάρος των ηλεκτρικών δίνει περισσότερα φορτία στα μέρη της ανάρτησης.
Αυτά είναι τα 5 μοναδικά σημεία που χρειάζεται συντήρηση ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Από εκεί και πέρα, το μόνο που πρέπει να έχετε στο μυαλό σας είναι η λήψη όλων τωνupdates (τα ηλεκτρικά λαμβάνουν συχνά αναβαθμίσεις λογισμικού) και η… αντικατάσταση των υαλοκαθαριστήρων. Α! Θα πρέπει να βάζετε και πλυστικό υγρό για τα τζάμια, στο αντίστοιχο παγούρι!
