Ερευνητές ατυχημάτων της γερμανικής ένωσης ασφαλιστικών εταιριών έκαναν crash tests με καινούρια αυτοκίνητα και κατέληξαν σε απογοητευτικά αποτελέσματα.
Οι προστατευτικές μπάρες που υπάρχουν στις άκρες των δρόμων στις εθνικές (και επαρχιακές) οδούς έχουν ως ρόλο την προστασία των επιβαινόντων ενός αυτοκινήτου σε περίπτωση ατυχήματος. Ωστόσο, πόσο μάς προστατεύουν στην πραγματικότητα;
Τα αποτελέσματα έρευνας που πραγματοποίησε η γερμανική Ένωση Ασφαλιστικών Εταιριών είναι μάλλον απογοητευτικά. Το συμπέρασμα στο οποίο κατέληξαν είναι ότι έχουν σχεδιαστεί με εντελώς «απαρχαιωμένες» προδιαγραφές ασφαλείας, οι οποίες προϋποθέτουν αυτοκίνητα με χαμηλό βάρος και μικρή απόσταση από το έδαφος. Χαρακτηριστικά που εδώ και χρόνια έχουν αλλάξει στην αυτοκινητοβιομηχανία, πόσο μάλλον στην πολύ δημοφιλή κατηγορία των SUV.
Οι Γερμανοί ανέλυσαν ατυχήματα από το 2020 και μετά, που οδήγησαν σε τραυματισμούς. Χρησιμοποίησαν δεδομένα ατυχημάτων τόσο από μεταλλικές μπαριέρες όσο και από τσιμεντένιες – χρησιμοποιούνται κυρίως σε περιπτώσεις που εκτελούνται έργα στο οδικό δίκτυο και πρέπει να οριοθετηθούν αυστηρά «νέες» λωρίδες, με τα δύο ρεύματα κυκλοφορίας να έρχονται αρκετά κοντά.
Το θετικό στοιχείο που προέκυψε είναι ότι ο κίνδυνος θανατηφόρου ατυχήματος είναι αρκετά μικρότερος σε σχέση με περιπτώσεις σύγκρουσης με άλλα αντικείμενα στην άκρη του δρόμου. Για παράδειγμα, σε περίπτωση πρόσκρουσης σε δέντρο, ο κίνδυνος αυτός αυξάνεται κατά περίπου 2,5 φορές.
Μία τυπική μεταλλική μπαριέρα έχει σχεδιαστεί όχι μόνο για να συγκρατεί το αυτοκίνητο στο δρόμο σε περίπτωση που ο οδηγός χάσει τον έλεγχό του, αλλά και για να μειώνει την ταχύτητά του, σε περίπτωση που δεν μπορεί να τα καταφέρει, παραμορφώνοντας το σχήμα της ακόμα και κατά 1,5 μέτρο. Αυτό, βέβαια, απαιτεί να υπάρχει διαθέσιμος χώρος πίσω από την άκρη του δρόμου.
Το ευρωπαϊκό πρότυπο DIN EN 1317 ρυθμίζει πώς πρέπει να κατασκευαστούν τα συστήματα συγκράτησης αυτοκινήτων και ποιες προδιαγραφές πρέπει να πληρούν. Επιπλέον, απαιτείται η διενέργεια δοκιμών πρόσκρουσης προκειμένου να εγκριθεί η τοποθέτησή τους.
Το κακό είναι ότι αυτές οι δοκιμές έχουν γίνει με αυτοκίνητα της δεκαετίας του ΄90, κυρίως τριών κατηγοριών συνολικού βάρους: 900, 1.300 και 1.500 κιλά. Ωστόσο, ήδη από το 2020 ένα μέσο καινούργιο αυτοκίνητο ζυγίζει πάνω από 1.600 κιλά. Αυτό σημαίνει ότι ακόμη και για ένα μέσο όχημα, οι δοκιμές έγκρισης μοιάζει να μην έχουν πλέον νόημα.
Τα αυτοκίνητα με συνολικό βάρος κάτω των 900 κιλών δεν παίζουν πλέον ρόλο, ακόμη και στην κατηγορία των μικρών αυτοκινήτων. Το αυξανόμενο ποσοστό των SUV με το υψηλότερο κέντρο βάρους ή τον ολοένα πιο εκτεταμένο αριθμό αερόσακων στον εξοπλισμό τους δεν λαμβάνεται επαρκώς υπόψη στις δοκιμές αυτοκινήτων.
Έτσι, οι Γερμανοί ερευνητές ατυχημάτων των ασφαλιστικών εταιρειών πραγματοποίησαν δικά τους crash tests με πιο σύγχρονα αυτοκίνητα. Ένα SUV 2,1 τόνων, αλλά και ένα μικρό αυτοκίνητο 1,2 τόνων δεν κατάφεραν να συγκρατηθούν από τις μπαριέρες. Ορισμένες φορές, τα αποτελέσματα ήταν δυσάρεστα. Για παράδειγμα, όταν το μικρό αυτοκίνητο προσέκρουσε σε μεταλλική προστατευτική μπάρα, ο αερόσακος άνοιξε τόσο αργά που δεν προστάτευσε καθόλου το κεφάλι του οδηγού.
Σε παρόμοια πρόσκρουση σε τσιμεντένια μπαριέρα, το κεφάλι του οδηγού τρύπησε ακόμη και το πλαϊνό παράθυρο, επίσης χωρίς να έρθει σε επαφή με τον αερόσακο. Όσο για το βαρύ SUV, λύγισε τη μεταλλική μπαριέρα κατά περισσότερο από 1,5 μέτρο, κάτι που σε ορισμένες κυκλοφοριακές καταστάσεις μπορεί να οδηγήσει σε σύγκρουση με σκληρά αντικείμενα πίσω της.
Με τα crash tests που πραγματοποίησαν, οι ασφαλιστές μπόρεσαν επίσης να αποδείξουν ότι οι συνέπειες μιας πρόσκρουσης μπορούν να προβλεφθούν με μεγάλη ακρίβεια χρησιμοποιώντας προσομοιώσεις στον υπολογιστή. Αυτό, αφενός εξοικονομεί χρόνο και χρήμα, αφετέρου μπορεί να τεστάρει την αποτελεσματικότητα μιας προστατευτικής μπάρας υπό πολλές διαφορετικές ταχύτητες και γωνίες πρόσκρουσης. Οι προσομοιώσεις έδειξαν, για παράδειγμα, ότι δεν μπορεί να σταματήσει ένα βαρύ SUV εάν δεν είναι αρκετά ψηλή. Επιπλέον, τα αυτοκίνητα που προσκρούουν σε τσιμεντένιο φράγμα υπό πολύ οξεία γωνία κινδυνεύουν να ανατραπούν.
Τέλος, μέσω των ψηφιακών προσομοιώσεων μπορούν να εκτιμηθούν και οι πιέσεις που δέχονται τα κεφάλια των επιβαινόντων ενός αυτοκινήτου σε περίπτωση ατυχήματος. Πληροφορία που δεν υπήρχε ως τώρα, καθώς στις κανονικές δοκιμές δεν προβλεπόταν η χρήση ανδρείκελων. Έτσι μπορεί να βελτιωθεί και η λειτουργία του αερόσακου.
Ένα ασφαλές συμπέρασμα στο οποίο κατέληξαν οι ερευνητές είναι ότι τα καινούρια αυτοκίνητα, με τις προδιαγραφές ασφαλείας που έχουν για την καμπίνα των επιβατών αλλά και τους πολλούς αερόσακους στον εξοπλισμό τους, δίνουν τη δυνατότητα για την κατασκευή πιο ανθεκτικών προστατευτικών συστημάτων στις άκρες των δρόμων, ώστε να αυξήσουν την αποτελεσματικότητά τους σε περίπτωση πρόσκρουσης.