Ετικέτα: επαγγελματικό δίπλωμα Αθήνα

Από πέρυσι οι κάτοχοι των ιστορικών αυτοκινήτων -ως ιστορικά λογίζονται όσα έχουν πρώτο έτος ταξινόμησης το 1970 και προγενέστερα- βρίσκονται σε αναβρασμό μιας και είχε απαγορευτεί η κανονική κυκλοφορία τους στους δρόμους της χώρας μας.

Κανείς δεν αντιλέγει πως πριν την απαγόρευση υπήρχαν και περιπτώσεις εκμετάλλευσης της νομοθεσίας από ένα μικρό ομολογουμένως ποσοστό κατόχων ιστορικών αυτοκινήτων. Στην πλειονότητά τους όμως οι περισσότεροι απλά ασκούν το χόμπι τους, διατηρώντας εν ζωή αυτοκίνητα που πέρα από τους τυχόν συναισθηματικούς δεσμούς που έχουν για τους ίδιους είναι και ένα ζωντανό κομμάτι της ιστορίας του αυτοκινήτου γενικά και για τη χώρα μας ειδικά.

Πλέον με πρόσφατη εγκύκλιο του νέου υπουργού Μεταφορών & Υποδομών Κώστα Καραμανλή, την οποία μπορείτε να διαβάσετε στη συνέχεια, αναιρούνται οι σχετικές απαγορεύσεις που είχε επιβάλει ο πρώην υπουργός Χρήστος Σπίρτζης. Έτσι τα ιστορικά αυτοκίνητα με πρώτο έτος ταξινόμησης από το 1970 και πίσω μπορούν να κυκλοφορούν και πάλι στους δρόμους χωρίς πρόβλημα.

ΘΕΜΑ:Παροχή διευκρινίσεων για την εφαρμογή της υπ’ αριθ. Α οικ. 94748-4130 (Β’ 570) Κ.Υ.Α. με θέμα «Αντικατάσταση της υπ’ αριθ. Α οικ. 55972/3112/2017 απόφασης των Υπουργών Οικονομικών και Υποδομών και Μεταφορών (ΦΕΚ 3641/Β’/ 2017) σχετικά με τα οχήματα ιστορικού ενδιαφέροντος και ρύθμιση θεμάτων αγωνιστικών οχημάτων».

Σχετ.: 1. Η υπ’ αριθ. Α οικ. 94748/4130/4.02.2019 (Β’ 570) ΚΥΑ.
2. Η υπ. αριθ. A οικ. 32249/1433/24-04-2019 (ΑΔΑ: 9ΟΙ1465ΧΘΞ-ΛΣΡ) Εγκύκλιος του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών.

Προς την κατεύθυνση της ομαλής διεξαγωγής των διαδικασιών που ορίζονται στην με αρ. πρωτ. Α οικ. 94748-4130/4.02.2019 (Β’ 570) κοινής απόφασης των Υπουργών Οικονομικών και Υποδομών και Μεταφορών, διευκρινίζονται τα κάτωθι:

1. Διά της παρούσης αναστέλλεται εκ νέου η ισχύς του τελευταίου εδαφίου της παραγράφου 2 του άρθρου 4 αυτής, δυνάμει του οποίου ορίζεται ότι «Έως την επανεξέταση του χαρακτηρισμού τους ως ιστορικού ενδιαφέροντος από την Επιτροπή του παρόντος άρθρου, δεν επιτρέπεται η κυκλοφορία τους για τους σκοπούς της παρ. 2 του άρθρου 3». Συνακόλουθα, και έως την συγκρότηση και έναρξη του διά του πρώτου εδαφίου της παραγράφου 2 του άρθρου 4 οριζόμενου έργου της Επιτροπής, και όχι αργότερα από την 31η Δεκεμβρίου 2019, επιτρέπεται η κυκλοφορία των οχημάτων με έτος πρώτης ταξινόμησης (κυκλοφορίας) από το 1970 και μετέπειτα που έχουν χαρακτηριστεί και καθοριστεί ως ιστορικού ενδιαφέροντος με βάση προγενέστερες διατάξεις, για τους σκοπούς της παραγράφου 2 του άρθρου 3 της υπ’ αριθ. Α οικ. 94748-4130/4.02.2019 Κ.Υ.Α.
2. Διά της παρούσης, αίρεται ο χρονικός περιορισμός της προϋπόθεσης (γ) που τίθεται δυνάμει της περίπτωσης β’ της παραγράφου 2 του άρθρου 3 της υπ. αρ. Α οικ. 94748- 4130/4.02.2019 Κ.Υ.Α. αναφορικά με την κατ’ εξαίρεση κυκλοφορία των οχημάτων ιστορικού ενδιαφέροντος για τους σκοπούς της επισκευής επιτρεπόμενης, εφεξής, της μετακίνησης αυτών από το χώρο στάθμευσης προς τον χώρο του συνεργείου, και αντίστροφα, όλες τις εργάσιμες ημέρες και ώρες τηρώντας τις λοιπές απαιτήσεις της οικείας παραγράφου του άρθρου 3.

Πηγή: https://www.cnn.gr/style/aytokinito/story/186105/ta-istorika-aytokinita-tha-kykloforoyn-kai-pali-eleythera-stoys-ellinikoys-dromoys

Η SmartRoad Gotland, η κοινοπραξία E-road με την Electreon AB, θυγατρική της Electreon Wireless, έχει ξεκινήσει τη διαδικασία κατασκευής δρόμου στη Σουηδία, όπου θα υπάρχει η δυνατότητα φόρτισης ενός ηλεκτρικού οχήματος ενώ κινείται. Η συνολική απόσταση του συγκεκριμένου δρόμου θα είναι 1,6 χιλιόμετρα, μέρος των 4,1 χιλιομέτρων της συνολικής απόστασης μεταξύ του αεροδρομίου και του κέντρου της πόλης του Visby στο ειδυλλιακό νησί Gotland, που βρίσκεται στη Βαλτική Θάλασσα.

Αυτή η πρωτοβουλία θα είναι η πρώτη στον κόσμο που θα φορτίζει επαγωγικά τόσο ηλεκτρικό φορτηγό όσο και λεωφορείο, ενώ αυτό θα βρίσκεται σε πλήρη κίνηση. Το ηλεκτρικό όχημα θα δοκιμαστεί από επαγγελματίες του χώρου κάτω από διαφορετικές κλιματικές συνθήκες για να διασφαλιστεί ότι το σύστημα είναι έτοιμο και λειτουργικό σε όλη του την κλίμακα.

Οι επικεφαλής των εταιρειών που ενεπλάκησαν στην πρωτοβουλία επέλεξαν σε πρώτη φάση βαριά οχήματα προκειμένου να απαλλαχθούν τα οχήματα από βαριές και δαπανηρές μπαταρίες, οι οποίες όμως λόγω των μεγάλων αναγκών θέλουν συχνές φορτίσεις.

Το έργο χρηματοδοτείται από τη Σουηδική Υπηρεσία Μεταφορών (Trafikverket) ως μέρος του προγράμματος που υιοθετεί η σουηδική κυβέρνηση για τη μείωση των εκπομπών CO2 από τις βαριές μεταφορές. Μετά τα δοκιμαστικά που θα γίνουν, οι επικεφαλής θα βγάλουν χρήσιμα συμπεράσματα και θα μπορέσουν να αξιολογήσουν εκ νέου τις δυνατότητες για επενδύσεις σε ηλεκτροκίνητες οδούς μεγαλύτερης κλίμακας, οι οποίες όμως θα μπορούν να απευθύνονται και σε μικρότερα ηλεκτρικά οχήματα.

Η τεχνολογία εγκαθίσταται κάτω από τον δρόμο και επιτρέπει τη φόρτιση της μπαταρίας κατά τη διάρκεια της διαδρομής του, ακόμη και όταν το όχημα βρεθεί στο πάρκινγκ, καθόλη τη διάρκεια της ημέρας. Μπορεί να υποστηρίξει οποιοδήποτε τύπο EV λεωφορείων, φορτηγών και αυτοκινήτων. Ουσιαστικά, το όλο εγχείρημα είναι σχεδόν παρόμοιο, αλλά σε πολύ μικρότερη κλίμακα, με αυτό που εφαρμόζεται σε αρκετά σύγχρονα αυτοκίνητα, όπου υπάρχει φόρτιση του κινητού τηλεφώνου όταν αυτό είναι ακουμπισμένο σε ειδική θέση στην κονσόλα.

Οι εργασίες του δρόμου έχουν ξεκινήσει πριν από τρεις μήνες και αναμένεται να ολοκληρωθούν στο τέλος του έτους, ενώ το ηλεκτρικό λεωφορείο θα τεθεί σε λειτουργία το καλοκαίρι του 2020. Τα πηνία που θα χρησιμοποιηθούν κάτω από τον δρόμο θα προέρχονται από ανακυκλώσιμα υλικά και θα μπορούν να ξαναχρησιμοποιηθούν. Μία μεγάλη πρόκληση, επίσης, είναι ο δρόμος να μη δημιουργεί καμία ακτινοβολία. Αυτός είναι και ένας λόγος που επιλέχθηκε διαδρομή κοντά σε αεροδρόμιο, όπου υπάρχουν υψηλές απαιτήσεις ασφάλειας, ενώ απαιτείται ελάχιστη ακτινοβολία, η οποία θα είναι τέτοια που να μην παρεμβαίνει στη ραδιοεπικοινωνία του αεροδρομίου και στα άλλα τεχνικά συστήματα.

Επίσης, η τεχνολογία έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε να είναι οικονομικά αποδοτική τόσο για μεγαλύτερες όσο και για μικρότερες κλίμακες. Το κόστος ανά ένα χιλιόμετρο ανέρχεται περίπου στα 500.000 δολάρια και το σύστημα βασίζεται σε μια μέθοδο «σχεδιασμού με κόστος», η οποία το μειώνει με την πάροδο του χρόνου. Η μέγιστη μετάδοση ισχύος ανά δέκτη σε ένα όχημα είναι 25 kW. Ωστόσο, ένα βαρύ όχημα θα μπορεί να έχει περισσότερους δέκτες, ώστε στη συγκεκριμένη διαδρομή να φορτίζει περισσότερο τις μπαταρίες του.

Πηγή: https://www.cnn.gr/style/aytokinito/story/186536/hlektrika-oximata-tha-fortizoyn-eno-tha-kinoyntai-kanonika-ston-dromo

Οι αερόσακοι είναι ένα βασικό στοιχείο του «πακέτου» παθητικής ασφάλειας των σύγχρονων αυτοκινήτων εδώ και πολλά χρόνια, ενώ ο αριθμός τους για μια χρονική περίοδο αυξανόταν συνεχώς για να καταλήξει πλέον στο μέγιστο των εννέα.

Αξιοσημείωτο είναι πως όλα αυτά τα χρόνια οι αερόσακοι είναι στην ουσία ίδιοι και απαράλλαχτοι σε όλους τους τομείς. Έτσι ουσιαστικά η πρώτη μεγάλη αλλαγή τους είναι αυτή που παρουσίασε τώρα μόλις η Honda, πιο συγκεκριμένα το τμήμα έρευνας και εξέλιξής της (R&D) στις ΗΠΑ σε συνεργασία με την εταιρεία Autoliv.

O νέος αυτός αερόσακος μοιάζει μεν με τους κλασικούς που γνωρίζουμε αλλά έχει εντελώς διαφορετική κατασκευή. Έτσι αποτελείται από τρία διαφορετικά τμήματα, δύο στο πλάι και ένα κεντρικό, το οποίο καλύπτεται από ένα «πανί ασφαλείας».

Όπως μπορείτε να δείτε και στο βίντεο που ακολουθεί ο επιβάτης πέφτει με ορμή πάνω στον αερόσακο, τα πλευρικά τμήματα του οποίου αγκαλιάζουν το κεφάλι του και το κρατούν πρακτικά ακίνητο στη θέση του. Σύμφωνα με τους μηχανικούς της Ηonda η διάταξη αυτή εκτός από την κλασική λειτουργία του αερόσακου έχει και το πλεονέκτημα να προστατεύει το κεφάλι του επιβάτη από τις έντονες πλευρικές δυνάμεις που αναπτύσσονται. Αυξάνοντας έτσι και άλλο το επίπεδο προστασίας που παρέχει.

Ο αερόσακος νέου τύπου θα χρησιμοποιηθεί από του χρόνου στα νέα μοντέλα της Honda, ενώ είναι βέβαιο πως θα ακολουθήσουν και οι άλλοι κατασκευαστές μιας και πρακτικά πρόκειται για μια πολύ απλή ιδέα που αποτελεί όμως μια πολύ σημαντική και ουσιαστική εξέλιξη.

Πηγή: https://www.cnn.gr/style/aytokinito/story/188457/o-aerosakos-neas-genias-tis-honda-ayxanei-simantika-to-epipedo-asfaleias-poy-parexetai

Σε μία παγκόσμια προσπάθεια μείωσης των ατμοσφαιρικών ρύπων αλλά και αποσυμφόρησης των αστικών κέντρων από τα καθημερινά χιλιάδες διερχόμενα οχήματα, οι πόλεις καταφεύγουν όλο και περισσότερο, σε λύσεις όπως αυτή της ελεγχόμενης εισόδου στα κέντρα τους. Το 70-80% των Ευρωπαίων μένει στα αστικά κέντρα, με συνέπεια τη συμφόρηση των δρόμων τους από αυτοκίνητα και συνεπώς την επιβάρυνση της ατμόσφαιρας και άρα της υγείας από την κυκλοφορία και τα πολύωρα μποτιλιαρίσματα.

Η Σιγκαπούρη, υπήρξε πρωτοπόρος στην ελεγχόμενη είσοδο από το 1975, όταν ξεκίνησε ένα τέτοιο μέτρο, το οποίο εφαρμόστηκε έπειτα από ανοιχτό διάλογο με τους κατοίκους των αστικών κέντρων, όταν και οι ίδιοι αποφάσισαν πως χανόταν περισσότερος χρόνος και χρήμα από τις καθημερινές καθυστερήσεις στην κίνηση. Η κίνηση στους δρόμους μειώθηκε κατά -44% και 10 χρόνια αργότερα, παρόλη την αύξηση των κατοίκων, των αυτοκινήτων αλλά και του εργατικού δυναμικού στο κέντρο, η μείωση παρέμεινε σε αρκετά υψηλά επίπεδα -31%. (ICCT 2010, congestion charging challenges and opportunities)

Μία πόλη, σύγχρονο πρότυπο στο θέμα της ελεγχόμενης εισόδου, είναι και το Λονδίνο. Εφάρμοσε το λεγόμενο “congestion charging” το 2003 με σκοπό τη μείωση των κυκλοφορούντων οχημάτων στο κέντρο της πόλης καθώς και τη μείωση των επιπέδων αιωρούμενων σωματιδίων και CO_2. Για την προσπάθεια μείωσης των ρύπων, θεσπίστηκε πριν λίγους μήνες επιπλέον επιβάρυνση που πρέπει να καταβάλει κάποιος εάν έχει όχημα παλαιότερης αντιρρυπαντικής τεχνολογίας (Euro 5 και παλαιότερα στα πετρελαιοκίνητα- Euro 3 και παλαιότερα βενζινοκίνητα). Αποτέλεσμα αυτού οι ρύποι CO₂ και PM₁₀ μειώθηκαν κατά -12%. (http://www.epomm.eu /newsletter/v2/content/2015 /0415/doc /eupdate_en.pdf)

Το Μιλάνο, ξεκίνησε το 2008 το «Ecopass», ένα πάσο το οποίο είχε σαν σκοπό την καταπολέμηση της ρύπανσης και την αντικατάσταση παλαιών οχημάτων με αυτά νεότερης αντιρρυπαντικής τεχνολογίας. Το πάσο αυτό μετονομάστηκε στη συνέχεια σε «Area C». Αυτή η ελεγχόμενη είσοδος είχε το εξής αποτέλεσμα:  μείωση CO₂ κατά -35% και PM₁₀ κατά -18%. (http://www.epomm.eu/newsletter/v2/content/2015/0415/doc/eupdate_en.pdf)

Σταδιακά και άλλες χώρες /πόλεις «μπαίνουν στο παιχνίδι» της ελεγχόμενης εισόδου. Το 2019 το Όσλο θα εντάξει κάρτα εισόδου για τις μετακινήσεις στις ώρες αιχμής, αυξάνοντας παράλληλα τους ποδηλατοδρόμους και τις λωρίδες κίνησης των μέσων μαζικής μεταφοράς.

Αρκετές έρευνες έχουν καταλήξει στο γεγονός, πως η ατμοσφαιρική ρύπανση σχετίζεται άμεσα με πρόωρους θανάτους, καρκίνο στους πνεύμονες, καρδιακά νοσήματα και διαβήτη, με τα παιδιά να βρίσκονται ανάμεσα στις πιο ευάλωτες ομάδες, που επηρεάζονται από αυτήν. Σε μελέτες που διεξήχθησαν, κατέληξαν πως υπήρξε σημαντική μείωση του διοξειδίου του αζώτου έως και -40% στο Παρίσι, μόνο από τη μείωση των οχημάτων στο κέντρο της πόλης για μία ημέρα. (Nieuwenhuijsen, M.J. & Khreis, H. (2016). Car free cities: Pathway to healthy urban living. Environment International, 94:251–262)

Τα επίπεδα αιωρούμενων σωματιδίων στα αστικά κέντρα της Ευρώπης, προέρχονται από την κίνηση οχημάτων και είναι κατάμέσο όρο 39% PM ₁₀και 43% PM _2.5 στα σημεία με αυξημένη κίνηση. Αντίστοιχα, η συμμετοχή στη συγκέντρωση του διοξειδίου του αζώτου ξεπερνάει το 80%. (Nieuwenhuijsen, M.J. & Khreis, H. (2016). Car free cities: Pathway to healthy urban living. Environment International, 94:251–262)

Πρέπει επίσης να αναφερθεί ότι τα επίπεδα θορύβου, υπαίτια καρδιολογικών νοσημάτων, μειώθηκαν σημαντικά στις περιοχές που εφαρμόστηκε η ελεγχόμενη είσοδος οχημάτων,. Για παράδειγμα, στις Βρυξέλλες τα επίπεδα θορύβου μειώθηκαν κατά 10 decibel. (Nieuwenhuijsen, M.J. & Khreis, H. (2016). Car free cities: Pathway to healthy urban living. Environment International, 94:251–262)

Τέλος, θα πρέπει να γίνει αναφορά και στο φαινόμενο της αστικής θερμικής νησίδας, ένα φαινόμενο που γίνεται όλο και πιο έντονο στα αστικά κέντρα και που σίγουρα επιβαρύνεται από την αυξημένη κυκλοφορία οχημάτων και τη θερμότητα που αυτά εκπέμπουν, ιδιαίτερα όταν παραμένουν στάσιμα στην κίνηση.

Καθώς το μέτρο του δακτυλίου, έχει πλέον περιορισμένα αποτελέσματα και ζητήματα συμφόρησης παρατηρούνται σε όλα τα αστικά κέντρα της χώρας, η πολιτεία οφείλει να λάβει μέτρα με σεβασμό στην υγεία των πολιτών, εφαρμόζοντας την ελεγχόμενη είσοδο. Η ημερήσια διέλευση οχημάτων στις πόλεις μπορεί να μειωθεί σημαντικά ενώ επιπρόσθετα, μπορεί να περιοριστεί αρκετά η διέλευση τροχοφόρων οχημάτων, παλαιότερης αντιρρυπαντικής τεχνολογίας, που είναι εξαιρετικά πιο επιβλαβή από τα νεότερα οχήματα.

Πηγή: https://gonews.gr/%ce%bd%ce%b5%ce%b1/%cf%84%ce%bf-70-%cf%84%cf%89%ce%bd-%ce%bd%ce%b5%ce%ba%cf%81%cf%8e%ce%bd-%ce%b1%cf%80%cf%8c-%cf%84%cf%81%ce%bf%cf%87%ce%b1%ce%af%ce%b1-%cf%83%cf%84%ce%b7%ce%bd-%ce%b5-%ce%b5-%ce%b5%ce%af%ce%bd%ce%b1/

Είναι η στιγμή που πολλοί οδηγοί “τρέμουν”. Η στιγμή του service. Στο άκουσμα της λέξης, χιλιάδες ερωτήματα και σκέψεις περνούν από το μυαλό σου. Πόσο θα κοστίσει; Πού θα βρεις συνεργείο; Πώς θα “εντοπίσεις” το πιο οικονομικό; Τόσα να σκεφτείς, τόσο λίγο χρόνο να οργανωθείς. Τι κάνεις, λοιπόν, σε αυτή την περίπτωση; Πριν σε πιάσει πανικός, ετοιμάσαμε μια λίστα με τα πιο σημαντικά πράγματα που πρέπει να έχεις υπόψη για το αυτοκίνητό σου και το service του.

#1 “Άκου” το αυτοκίνητό σου

Ας ξεκινήσουμε με κάτι βασικό. Είτε δεις κάποιο πρόβλημα, είτε όχι, το service για το αυτοκίνητό σου είναι απαραίτητο. Όχι επειδή στο λέει ο κατασκευαστής, αλλά η κοινή λογική. Σκέψου ότι το αυτοκίνητό σου κινείται μαζί με όλα τα μηχανικά μέρη του και ελαστικά και ως γνωστόν ό,τι κινείται φθείρεται και ό,τι φθείρεται κάποια στιγμή χαλάει. Σε περίπτωση που αφήσεις το αυτοκίνητό σου να χαλάσει για να γλιτώσεις το κόστος του τακτικού service, να ξέρεις ότι το κόστος της ζημιάς θα είναι σίγουρα πολύ μεγαλύτερο και όχι μόνο οικονομικό. Ένα τακτικό σέρβις θα σου γλιτώσει πολλά χρήματα στην πορεία αλλά και θα μεγαλώσει το προσδόκιμο ζωής αλλά και την αξία μεταπώλησης του ΙΧ σου.

Σε ιδανικές συνθήκες, το service του αυτοκινήτου πρέπει να γίνεται περίπου μια φορά τον χρόνο, ανάλογα φυσικά με τον τύπο του οχήματος ή με την συμπλήρωση περίπου 15.000 με 20.000 χιλιομέτρων. Ωστόσο, αυτό που θα πρέπει να θυμάσαι πάντα είναι ότι πρέπει να “ακούς” το αυτοκίνητό σου. Όταν υπάρχει πρόβλημα, υπάρχουν πάντα και σημάδια που “φωνάζουν” ότι κάτι χρειάζεται αλλαγή/αντικατάσταση. Μην τα αγνοείς, δώσε τη σημασία που πρέπει και δεν θα βγεις χαμένο.

#2 Δώσε βάση στο βιβλίο service

Ίσως το πιο παρεξηγημένο “εργαλείο”. Είναι εξαιρετικά απαραίτητο, όμως λίγοι δίνουν τη σημασία που πρέπει στο βιβλίο service που είναι κάτι σαν “Ευαγγέλιο” για το αυτοκίνητό σου. Σε αυτό κρύβεται όλο το ιστορικό του και αποτελεί την “εγγύηση” ότι το όχημα σου επισκέπτεται το συνεργείο για να πραγματοποιεί τους προγραμματισμένους ελέγχους συντήρησης. Θα σου φανεί ιδιαίτερα χρήσιμο σε περίπτωση μεταπώλησης, ενώ και ο επόμενος (ή επόμενοι) ιδιοκτήτης σίγουρα θα το εκτιμήσει δεόντως, εφόσον είναι σωστά ενημερωμένο.

Ένα βιβλίο service που σέβεται τον εαυτό του, οφείλει να διαθέτει σφραγίδες και ημερομηνίες από τα συνεργεία στα οποία πραγματοποιήθηκαν οι έλεγχοι, ενώ θα πρέπει να αναφέρονται λεπτομερώς όλα τα ανταλλακτικά που έχουν χρησιμοποιηθεί/αντικατασταθεί. Όσο πιο πολλές λεπτομέρειες, τόσο το καλύτερο.

Πηγή: https://www.news247.gr/autokinito/ola-osa-prepei-na-echeis-ypopsin-gia-to-service-toy-aytokinitoy-soy.7442866.html

Μέχρι σήμερα γνωρίζαμε ότι η Toyota, αυτός ο κολοσσός της βιομηχανίας αυτοκινήτου, εμμένει στην επιλογή της ήπιας υβριδικής τεχνολογίας και των οχημάτων κυψελών καυσίμου υδρογόνου, μέσω του Mirai.

Ωστόσο, οι εποχές αλλάζουν, όπως και τα δεδομένα, που θέλουν την ηλεκτροκίνηση να είναι προ των πυλών, κυρίως στην Ευρώπη, που θέλει να περιορίσει τις εκπομπές ρύπων και το φαινόμενο του θερμοκηπίου.

Και η Toyota, για να είναι ανταγωνιστική στη γηραιά ήπειρο, μπήκε στη διαδικασία να κατασκευάσει κι αυτή μοντέλα ηλεκτροκίνητα, που χωρίζονται σε τέσσερις κατηγορίες: FCEV – υδρογονοκίνητα, BEV – αμιγώς ηλεκτρικά, PHEV – υβριδικά (plug-in) με κινητήρα εσωτερικής καύσης και ηλεκτρικό μοτέρ που φορτίζεται από πρίζα, HEV – υβριδικά με κινητήρα εσωτερικής καύσης και μπαταρία/γεννήτρια.

Η Toyota παρουσίασε ήδη από το 1997 αυτοκίνητο HEV, ενώ από το 2014 λανσάρισε υδρογονοκίνητο FCEV. Από το 2020 θα πουλά 10 αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα BEV (αρχικά από την Κίνα), ενώ περίπου το 2025, η ηλεκτροκίνηση θα είναι διαθέσιμη σε όλα τα μοντέλα της μάρκας. Η Toyota υπολογίζει ότι το 2030 θα πουλά πάνω από 4,5 εκατ. οχήματα HEV και PEHV καθώς και πάνω από 1 εκατ. οχήματα BEV και FCEV, ενώ θέτει ω στόχο το 2050 μηδενικές εκπομπές ρύπων.

Πρόγευση για τα ηλεκτρικά μοντέλα της, έδωσε η Toyota τον περασμένο Απρίλιο στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Σαγκάης. Η Toyota, ξεκινά από την Ιαπωνία το λανσάρισμα εξαιρετικά μικρών ηλεκτρικών BEV οχημάτων, ενώ παράλληλα εξελίσσει τις μπαταρίες, ώστε να είναι πιο αποδοτικές.

Σύμφωνα με τα στοιχεία της αγοράς, το 2018 πουλήθηκαν 32.000 ηλεκτρικά BEV οχήματα στη Γαλλία (1,5% της αγοράς), 37.300 στη Γερμανία (1,1%), στη Νορβηγία 46.000 (31,2%), 228.600 στις Η.Π.Α. (1,3%) και στην 707.800 στην Κίνα (3,3%). Συνολικά, παγκοσμίως πουλήθηκαν 1,21 εκατ. ηλεκτρικά οχήματα, τα οποία, βέβαια, είναι πολύ λίγα σε σχέση με την αγορά.

Η Toyota, σε αυτό το πλαίσιο, διαμορφώνει το σκεπτικό της όχι μόνο κατασκευάζοντας ηλεκτρικά αυτοκίνητα, αλλά αναζητώντας συνεργάτες για μια καλύτερη κοινωνία και προσιτές τεχνολογίες κατασκευής και χρήσης νέων μοντέλων, όπως για παράδειγμα εκτός από τις πωλήσεις, η μίσθωση, η κοινοχρησία, οι πωλήσεις μεταχειρισμένων ηλεκτρικών οχημάτων, η παραγωγή και ανακύκλωση μπαταριών.

Στα μικρά, πολύ συμπαγή ηλεκτρικά πόλης, η Toyota θα λανσάρει μοντέλα με βάση το concept i-Ride, που παρουσίασε στο Τόκιο το 2017. Το ένα από αυτά θα είναι διθέσιο, μήκους 2,5 μ., με 100 χλμ. αυτονομίας κίνησης και 60 χλμ./ώρα τελική ταχύτητα. Επίσης, θα λανσάρει ένα μοντέλο i-Road, για έναν ή δύο επιβάτες, με δύο τροχούς μπροστά και έναν πίσω, που θυμίζει σκούτερ Piaggio MP3, αλλά με κλωβό. Θα έχει μήκος κοντά στα 2,4 μ., αυτονομία 50 χλμ. και μέγιστη ταχύτητα 60 χλμ./ώρα.

Εξάλλου, θα παρουσιάσει κι ένα ηλεκτρικό σκούτερ (πατίνι), με έναν τροχό μπροστά και δύο πίσω, βασισμένο στο πρωτότυπο i-Walk του 2017. Εχει ύψος 1,2 μ., πλάτος 45 εκ. και μήκος 60 εκ. Η μέγιστη ταχύτητα θα φθάνει έως 10 χλμ./ώρα και η αυτονομία κίνησης τα 14 χλμ. Το 2021 θα λανσάρει ανάλογο ηλεκτρικό σκούτερ, αλλά με κάθισμα και παρόμοιο που θα είναι για να εφαρμόζεται αναπηρικό καροτσάκι.

Για τη διεθνή αγορά (Κίνα, Η.Π.Α., Ευρώπη), τα ηλεκτρικά που θα λανσάρει η Toyota, θα είναι σε κάθε κατηγορία: συμπαγή, sedan, crossover, SUV και minivan. Θα βασιστεί σε συνεργασίες με Suzuki και Daihatsu, ενώ θα χρησιμοποιήσει τη νέα πλατφόρμα για ηλεκτρικά οχήματα (e-TNGA) της Subaru, και θα παρουσιάσει προσθιοκίνητα, πισωκίνητα και τετρακίνητα οχήματα, ανάλογα το που θα είναι τοποθετημένοι οι ηλεκτροκινητήρες.

Εξάλλου, η Toyota προχωρά στην παραγωγή μπαταριών, τόσο για δική της χρήση όσο και για πωλήσεις σε άλλους κατασκευαστές, ενώ θα προχωρήσει στην παραγωγή του Prius ως plug-in υβριδικό.

Καταλήγοντας, η ιαπωνική μάρκα θα κινηθεί προς τεχνολογίες αυτόνομης οδήγησης και συνδεσιμότητας…

Πηγή: https://www.news247.gr/autokinito/i-toyota-tha-rixei-stin-agora-10-pliros-ilektrika-ochimata.7459141.html

Εσείς κάθε πότε χρησιμοποιείτε όλο το χώρο αποσκευών, και πόσο συχνά τον χρειάζεστε όλο; Θα μπορούσατε να ζήσετε με μικρότερο πόρτ μπαγκάζ ή μήπως η χρήση σας απαιτεί όλο αυτό το χώρο κάθε μέρα;

Οι χώροι στο αυτοκίνητο, με εξαίρεση τα σπορ μοντέλα, είναι από τα σημαντικά χαρακτηριστικά κατά την επιλογή. Ειδικά για αυτοκίνητα που προορίζονται για χρήση από όλη την οικογένεια, οι χώροι είναι πιθανώς από τα πρώτα στη λίστα, αυτό που καθορίζει το μέγεθος και την κατηγορία του αυτοκινήτου. Και σε αυτούς τους χώρους περιλαμβάνεται και αυτός για τις αποσκευές. Όμως πόσο σημαντικός είναι στην πραγματικότητα;

Όταν όμως μιλάμε για το πορτ μπαγκάζ το πράγμα γίνεται λίγο πιο ευέλικτο. Γιατί αν ο χώρος είναι μόνο απαραίτητος τη μία ή τις δύο αυτές φορές το χρόνο, πιθανώς μια μπαγκαζιέρα στην οροφή να δίνει λύση και έτσι να μην υπάρχει λόγος να αγοράσεις ένα μεγαλύτερο ή ακριβότερο αυτοκίνητο.

Είναι όμως αυτή η χρήση του πορτ μπαγκάζ; Γιατί συχνά ισχύει το αντίθετο. Δηλαδή οι χώροι για επιβάτες να μην χρησιμοποιούνται πολύ, ενώ ο χώρος αποσκευών να είναι μονίμως γεμάτος. Αν στην οικογένεια υπάρχουν ένα μωρό ή ένα νήπιο, τότε ο οδηγός με το παιδί δεν δημιουργούν ιδιαίτερες απαιτήσεις για χώρους. Όμως η «προίκα» του μωρού κάνει το χώρο αποσκευών ιδιαίτερα σημαντικό. Βάλε ένα καρότσι, ένα από αυτά τα βαρύτερα που είναι πλέον πολύ συνηθισμένα χάρη στην ποιότητα κύλισης και τους μεγάλους τροχούς που ξεπερνούν τα κακώς κείμενα των πεζοδρομίων, και γέμισες.

Ένα μικρό μοντέλο γεμίζει με μόλις ένα καρότσι και μία ή δύο τσάντες. Ένα μικρομεσαίο πάλι, χωράει κι άλλα πράγματα. Ένα SUV στο ίδιο μήκος, πιθανώς να χωράει περισσότερα, ενώ ένα στέισον βάγκον σίγουρα χωράει πιο πολύ από όλα.

Είναι όμως η δική σας χρήση του αυτοκινήτου τέτοια που ο χώρος αποσκευών χρησιμοποιείται ολόκληρος κάθε μέρα; Έχετε κάτι ογκώδες που πρέπει να κουβαλάτε μαζί; Μήπως έχει γεμίσει σαβούρα από το καλοκαίρι; Αντικείμενα ή εργαλεία από τη δουλειά; Και τελικά μήπως το πορτ μπαγκάζ είναι για εσάς πιο σημαντικό από τους άλλους χώρους του αυτοκινήτου; Τι λέτε;

Πηγή: https://www.autotriti.gr/data/news/preview_news/Xwros-aposkeywn-gia-mia-sto-toso-h-kathe-mera_188491.asp

Είσαι κολλημένος στην κίνηση, και σιχτιρίζεις βάζοντας νεκρά – πρώτη – νεκρά. Πόσο θα ήθελες ένα αυτόματο κιβώτιο για να γλιτώσεις την ταλαιπωρία και να οδηγήσεις με λίγη περισσότερη άνεση…

Ή και η άλλη όψη: Ταξιδεύεις στην εθνική οδό για ώρες, πόσο θα ήθελες ένα adaptive cruise control ή ακόμη περισσότερο ένα σύστημα ημιαυτόματης οδήγησης για να οδηγάς πιο ξεκούραστα…

Και στις δύο περιπτώσεις το ζητούμενο είναι η άνεση του οδηγού. Στην πρώτη αυτή επιτυγχάνεται μέσω του αυτόματου κιβωτίου, στη δεύτερη μέσω των διαφόρων αυτοματισμών. Και βέβαια, το adaptive cruise control ή η ημιαυτόνομη οδήγηση δεν είναι οι μόνοι αυτοματισμοί οι οποίοι μπορούν να σου εξασφαλίσουν αυτό.

Στην ίδια κατεύθυνση είναι το σύστημα αυτόματου παρκαρίσματος, οι κάμερες και οι αισθητήρες παρκαρίσματος, ένα πιο καλό σύστημα πολυμέσων με μεγαλύτερη οθόνη ή σύστημα πλοήγησης, ο αυτόματος κλιματισμός γιατί κρατάει σταθερή τη θερμοκρασία της καμπίνας, μία πίσω πόρτα που ανοίγει απλά περνώντας το πόδι κάτι από το προφυλακτήρα (σ.σ. πιστέψτε με είναι εξαιρετικό γκάτζετ όταν γυρνάς από το σούπερ μάρκετ) και ου τω καθεξής.

Το κόστος και στις δύο περιπτώσεις (σ.σ. στην κατηγορία των μικρών τουλάχιστον) είναι περίπου στα 1.000 ευρώ. Δηλαδή η χειροκίνητη με την αυτόματη έκδοση έχουν διαφορά, όσο περίπου η πρώτη εξοπλιστική έκδοση με την πλούσια η οποία είθισται να έχει αυτά τα καλούδια, αυτούς τους αυτοματισμούς. Φυσικά, δεν λέμε να επιλέξετε ό,τι σχετικό υπάρχει στη λίστα του προαιρετικού εξοπλισμού, γιατί τότε θα υπερβείτε κατά πολύ αυτή τη διαφορά μεταξύ χειροκίνητης και αυτόματης έκδοσης.

Επομένως το ερώτημα που γεννάται είναι ξεκάθαρο. Τι επιλέγετε εσείς για την οδηγική σας άνεση; Ένα αυτόματο κιβώτιο που γλιτώνει ταλαιπωρία και συχνά επιτυγχάνει καλύτερες επιδόσεις και οικονομία, ή την κορυφαία εξοπλιστική έκδοση ή κάποιο extra πακέτο με αυτοματισμούς που θα κάνει τη συμβίωσή σας ευκολότερη και θα δώσει την αίσθηση ότι οδηγάτε κάποιο πιο premium ή κάποιο αυτοκίνητο μεγαλύτερη κατηγορίας;

Πηγή: https://www.autotriti.gr/data/news/preview_news/Aytomato-h-Aytomatismoys_188010.asp